Новый разговор о свойствах 29" (отделено от др. темы)

А вот еще один глупый стереотип, мол у большего колеса с размерностью шины 50(55) парусность выше и за счет этого скорость падает и ты прикладываешь большее усилие, слышал такое мнение от знакомого, я ему объяснил что на мтб акцент делается в сторону проходимости и маневренности и что большее аэродинамическое сопротивление создает посадка велосипедиста.

В этом - главная проблема, которую я вижу в этих обоснованиях. Действительно, даже на микронеровностях потеря скорости у большого колеса будет меньше. Но эта потеря будет измеряться в десятых-стоых-тысячных долях процента, а не 5%, который получился в итоге теста.
То есть пункт 2 в условиях около-гладких киевских трасс довольно сомнителен.


Пункты 1 и 3 аппелируют просто к площади пятна контакта, и, если размышлять в этом направлении могут быть заменены широкой резиной.

Действительно неоспоримым пунктом из этих четырех является геометрия и большая устойчивость найнера на подъемах, которая экономит силы. Но я не уверен что четко осмыслена причина этой устойчивости - а именно банальная длина перьев. Собственно, лишь длина перьев, а не размер колеса дает этот самый четвертый пункт.

К чему я вообще веду?
Не будет ли 26" байк с длинными перьями на широкой резине иметь даже больше преимуществ, учитывая легкие колеса?

VoidWanderer

Устойчивость не только за счёт длины перьев, возьмите картинку с расположением осей колёс и кретки относительно них. На найнере мы сидим глубже внутри кокпита.

_________________


Всё для сборки 29-ра viewtopic.php?f=44&t=48141

Это полный бред, кстати. Просто потому что оси колес не являются точками, вокруг которых происходит опрокидывание.

перья длиннее, провис больше -> профит

Нарисуйте тогда схему доказывающую обратное. Моё мнение таково: если провести прямую от центра тяжести велосипедиста (находящийся условно в районе пупка) к оси переднего либо заднего колеса и приложить к горизонтали, то угол получается меьше. Стало быть момент переворачивания велосипеда относительно точки касания велосипеда с поверхностью наступит позже.

_________________


Всё для сборки 29-ра viewtopic.php?f=44&t=48141

Опрокидывание происходит вокруг точки контакта покрышки с землей. Об этом говорится много где, например я встречал у Лопеса в "Мастерстве маунтин-байка".

Вертикаль от центра масс определяет распределение нагрузки на каждом колесе. Пропорция, с которой вертикаль делит отрезок, определяет какой процент массы на каждом колесе. В момент, когда отвес совместится с одной из точек контакта, вся масса сосредоточнится только в нем, а другое колесо, соответственно, будет полносьтю разгружено. В момент, когда отвес выйдет за пределы отрезка, случится переворот (через руль или через спину):


Обратите внимание, что тут нигде не фигурирует размер колес или провис каретки.
Важна лишь колесная база и положение центра масс. А центр масс задается лишь абсолютной высотой каретки над уровнем земли (а не провисом от осей) и длиной перьев.
Другими словами, если длина перьев фиксирована - , скажем, равна 450мм, - то с точки зрения устойчивости на склоне, будут равны как найнер с колесом диаметром 736мм, так и велоконструкция с задним колесом диаметром в 10см.

О, господи, ты боже мой...
Пошли людям знания геометрии за 7-й класс...

Задумался...

Получается вроде по вашему, хотя интуитивно чуствую что где-то собака порылась. То есть бОльшая устойчивость может возникнуть только за счёт более длинного пятна контакта покрышки с землёй, тогда получается некоторое "удиннение пера".

А боковую устойчивость тоже провис каретки не влияет?

vile.gnus

Простите, что я со своей геометрией в вашу тему.

_________________


Всё для сборки 29-ра viewtopic.php?f=44&t=48141

Послать знания по статике за 8й класс?

Ничего подобного.
Площадь контакта - это площадь контакта. А распределение веса (и, как частный случай, отрыв колеса) зависит только от положения центра масс относительно точек контакта с землей.

Это вам всего лишь кажется, что доли процента. В 2004-2007 г. Гарбарук и компания замерили скорости многих разных 26" бициклов, в том числе на асфальте. Вот один из опытов. Берем две 26" рамы с близкой боковой жесткостью. Первая из них вполне обычная по конструкции. Вторая податлива в вертикальной плоскости. Даже на очень гладком асфальте вторая едет намного быстрее первой. Разница в средней скорости в некоторых шоссейных забегах превысила 10% (десять процентов, я не оговорился).
Большое колесо играет ту же роль: улучшает vertical compliance (по выражению проклятых империалистов) всей системы "колеса - рама - туша".
Конечно, есть много других факторов. У большиннства найнерских рам очень плохая боковая жесткость, и это сильно ухудшает их скоростной потенциал. Но не в случае, описанном в теме, с которой начались наши прения: viewtopic.php?f=23&t=160929

Лопес хорошо ездит, но никто не требует от него быть, пардон на слове, мыслителем.
Точка вращения при опрокидывании - не только зона контакта с землей, но и ось колеса. Почему? Потому что никто не ездит спуски на намертво заблокированных колесах. А еще потому, что на спусках всегда есть неровности, иногда большие. Они очень часто не позволяют перевернуться только через зону контакта с землей. Одновременно приходится переворачиваться и через ось колеса.
Не исключено, что эффект от высоко расположенной оси немного похож на спуск с высоко поднятым рулем на байках, предназначенных для спусков. Но над этим нужно специально думать в отдельной теме.




Но даже если начать на спуске переворот вокруг пятна контакта с землей - для 29" это безопасней. Едва заднее колесо на микрон оторвалось от грунта, найнер получает преимущество над 26", ибо найнерское колесо сильнее торчит вперед. Смотрите на картинку. Продолжать этот переворот найнеру труднее, чем 26-дюймовому МТБ. Для такой аварии найнеру нужно больше энергии. Чтобы перевернуться, центр тяжести у найнера должен задраться над землей выше, чем у сикстера.
На неровностях фокус с непереворачивающимся найнером намного ярче, ибо каждая кочка и каждая "волна" приходят найнеру под колесо раньше, чем 26-дюймовому байку. Найнер переворачивается через бугорок в точке, расположенной заметно дальше от центра тяжести, чем у 26" техники.
Когда переднее колесо попадает в ямку, байк наклоняется еще критичней, чем в среднем на этом спуске. Однако большое колесо торчит сильнее маленького не только вперед, но и назад. При въезде в ямку (или в пологую впадину) найнер клонит вперед слабее, чем 26 дюймов.
На подъемах все примерно так же, только внимание на заднем колесе.

С пятном контакта разбираться не хочется. Могу сказать лишь, что одна и та же модель резины в версии 26" и в версии 29" дает разное сцепление на спусках и подъемах. Это практика, а не теория. У 29-дюймовой версии сцепление всегда заметно лучше. Зачем это на подъемах, понятно. А на спусках? Если переднее колесо проскользнуло на спуске, сразу после этого почти всегда бывает очень больно.
О поворотах и говорить незачем.

Покатайтесь на найнере по крутым спускам и подъемам. Вы можете все увидеть сами. Если катались и не увидели - дело личное. Большинство людей это замечает. Разница очень острая. Если хочется списать ее на длинные перья и длинную вилку, можно поискать найнер со сверхкороткими перьями и недлинной вилкой. Bergamont, скажем. Модели до 2012 года особенно короткоперые: 429 мм.

Я же рисовал картинку, где понятно, почему и как:
viewtopic.php?f=36&t=2504&start=75#p804950

andr Давно читаю ваши рассуждения о быстрых рамах. Ни в коем случае не собираюсь их опровергать, все доказано секундомером. Но вот вывод про поддатливость в вертикальной плоскости ну несколько непонятен. Получается, сто двухподвесы должны быть быстрее, куда уж поддатливей. Или ситибайки с одной нижней трубой. Если можно разширьте свою мысль для непонятливых

_________________
Дякуємо цьому дому, підемо до другого
Шукайте мене тут
Моя вєло хата

Нет, не должны. Они раскачиваются при педаляже. Хорошие рамы делают это незаметно, но все равно раскачиваются. В среднем у двухподвесов и с боковой жесткостью дела хуже, чем у хардтейлов (ибо есть шарниры плюс сильно гнутые линки, закрепленные в неудобных для боковой жесткости точках). Но многие двухподвесы очень хорошо едут по шоссе, если взять правильную раму с правильной резиной.
Есть некий оптимум вертикальной податливости при такой-то боковой жесткости (Гарбарук как раз ищет этот оптимум). Чересчур податливый хардтейл уподобится двухподвесу.
И еще есть феномен демпфирования, затухания колебаний. Он актуален и для хардтейлов. Тут вообще все смутно, неясно и не ведомо никому.





Такие рамы прекрасно едут по инерции, далеко и быстро. Но когда крутишь педали с большой мощностью, они упруго гнутся в стороны. Часть энергии уходит на эти изгибы и пропадает зря. Однако это теория. Опыты с такой рамой интересны, и на досуге можно заняться.

Сейчас ясно, что хорошую раму сделать трудно, потому что она должна совмещать большую боковую жесткость с малой вертикальной. А насколько быстро должны гаснуть вибрации и в какой части по каким алгоритмам - вопрос ирреальной трудности. Еще трудней сообразить, как реализовать те алгоритмы (которые сами пока не придуманы). К этому еще почти никто в мире не подступался.

Спасибо. Уже понятней. Просто есть мысль с деревяной рамой побаловаться. На западе их достаточно много, а вот на територии Украины пока не слышал.

_________________
Дякуємо цьому дому, підемо до другого
Шукайте мене тут
Моя вєло хата

andr, Taras, вы напридумали схем, в которых сами давно потерялись. Ось колеса играет какую-то роль фактически лишь для одного случая - когда колесо стало полностью неподвижно относительно земли и уже никуда двигаться не будет. Когда байк наехал на суперклей и вкопался. Да, тогда втулки становятся точкой вокруг которой байк куда-то улетит. Возможно. Но это случай аварийный, он исключительный. Для обычной езды, с незаблокированными колесами, он не подходит просто потому что вы выбрали неправильную математическую модель.

Я рассматриваю абсолютно стандартный сценарий - вместо того чтобы совершать черезрульки, гонщик ломится в подъем ЛКУ-шной трассы.
У него 65 кило собственного веса и еще 10 кило - байк. Суммарно 75 кило. В легком подъеме заднее колесо будет загружено килограмм на 50, а переднее на 25 (допустим). Если крутизна подъема будет расти, то отвес из центра масс будет смещаться все ближе к заднему колесу, увеличивая загрузку его вплоть до 75 кило. В этот момент переднее колесо будет уже полностью разгружено и перестанет выполнять функции руля - у него просто не будет сцепления. Байк по сути будет ехать лишь на одном заднем колесе, как будто бы райдер делает "вили".

Я запощу еще раз, для наглядности:


Если подъем станет еще круче, райдер перевернется просто потому что центр масс будет уже тянуть его за спину.

Все. Никаких осей, никаких втулок.

И это даже посчитали до меня: http://www.wired.com/wiredscience/2013/ ... road-bike/
ОБратите внимание что в формуле не фигурирует размер колеса.

Преимущество же найнера при езде в гору оказывается лишь потому, что райдер тратит меньше сил на восстановление развесовки (ему не нужно наклонять тело вперед, чтобы сместить центр тяжести ближе к переднему колесу, загружая его). А раз райдеру не нужны дополнительные телодвижения для достижения равновесия, он экономит силы. Причем силы тратятся даже не столько чтобы не перевернуться назад, сколько чтобы заставлять велосипед ехать прямо. Разгруженная вилка начинает вилять, и чтобы выровнять курс, райдер прилагает немало усилий, балансируя.

Сэкономленные силы = скорость.

ПС. Лопес там только опытом делился, а физическая модель доступна для понимания абсолютно любому, если выйти из лабиринта собственных заблуждений.

Езда динамична. Человек крутит на крутых подъемах не как машина, а неравномерно. Даже чемпион мира едет на подъем рывками. Если переднее колесо оторвалось от земли, он может снова прижать его к грунту. Это знакомо всем, кто ездит на торчки.
На найнере вернуть переднее колесо на землю проще. Как только оно оторвалось от земли, на каждый последующий миллиметр переворота найнер требует больше энергии, чем сикстер. Найнер переворачивается медленнее. Он дает больше времени для того, чтобы помешать перевороту.
Кроме того, вы забываете, что колеса контактируют с землей не в одной точке. У найнера эта зона длиннее, чем у сикстера. Поэтому у найнера точка переворота сильнее смещена назад даже при равной с сикстером длине нижних перьев.




Про кочки, "волны" и ямки, которые делают спусково-подъемные преимущества найнера еще драматичнее, я уже сказал.

Вы за кочками и неровностями леса не видите. Мне сложно пояснить еще более наглядно.
Чемпион мира-то прижмет колесо. Но он на это потратит силы, которые можно было экономить, имея более стабильную развесовку.

Я понял в чем проблема. Вы общую картину физической модели заменяете какими-то умозаключеньицами, которые сами по себе скорее антинаучны, чем научны.

Ну причем тут длина пятна? Разгруженному переднему колесу абсолютно нет разницы какое уже там пятно сзади. Взгляните на вопрос шире, целиком, а не вдаваясь в болезненный поиск псевдо-аргументов.

Если у вас есть знакомый толковый физик, задайте ему подобный вопрос. У меня не хватит красноречия более чем на то что я уже писал.

Я о заднем колесе на торчке. Повторяю: у найнера точка переворота сильнее смещена назад даже при равной с сикстером длине нижних перьев. Ибо пятно контакта у найнера заметно длиннее.

Картинка, которую вы привели:




Видно, что задняя синяя точка смещена назад? Перпендикуляр, идущий от нее с земли, не проходит через ось задней втулки. Это из-за пятна контакта. Там разговор о шоссейнике с узкой резиной, но даже для него это актуально.

Это-то я понял. Как и весь набор подмены понятий, который плотно осел у вас в сознании.

Но что я могу с этим поделать? Остается только умыть руки. Это не означает что я с пафосом ухожу - я готов продолжать дискуссию, но лишь для разъяснения (если есть желание прояснить для себя вопрос), а не для переубеждения кого-то насильно.

Я тоже могу сказать что-нибудь симметричное.

Кстати, по вашему линку с картинкой и смещенной назад синей точкой. Сам автор статьи пишет: "Here I have labeled a as the distance of the center of mass above the ground and c as the horizontal distance of the center of mass in front of the real wheel contact point".

Вы слышали о такой вещи как схематический рисунок?
Вы понимаете что сейчас просто заставляете меня усомниться в ваших базовых познаниях физики? Вы упорно заменяете тривиальное физическое явление каким-то фантасмагорическим вымыслом.

Даю перевод:
Я отметил А как расстояние от центра масс до земли, и С как горизонтальную дистанцию - насколько центр масс смещен вперед (in front) относительно точки контакта заднего колеса (здесь похоже опечатка, real должно быть rear).

Впрочем, смотрите формулы.

Еще раз прошу понять, почему длинное пятно контакта мешает перевороту назад. Наклоните экран вбок на 45 градусов и смотрите на красные линии.

Окей, давайте я один пост потрачу на пятно контакта.
Вам почему-то все время кажется, что байк может "опереться" на эту плоскость, как будто она является площадкой, да еще и с углами. На деле это всего лишь расплющенная резина, которая дает лишь одно - сцепление. На нее нельзя опереться, как на плоскую лыжу. Это не фундамент для опоры. Не база, которая чем шире тем лучше. Резина дает только сцепление с грунтом.

Само же колесо не учавствует в распределении баланса развесовки. То есть совсем.

Да? А откуда тогда столько ямок взад и вперед от центра?

Это становится не смешно.

Наденьте слики. Найдите влажный песок. Накатите байк на чистый участок. Песок подался под нагрузкой. Обратите внимание, что песок при накатке начал проминаться не точно под втулкой, а немного впереди. Что же давило в этой точке на песок, если


?

Хех
Почему вы думаете что я не знаю какую форму приобретает покрышка возле земли?

Андрей, давайте так.
Я Вас действительно очень уважаю, и когда свой найнер собирал, много хороших советов от вас услышал. Но вот в плане объяснения почему и откуда эти преимущества - тут очень слабо.

Давайте может с утра перечитаете - утро вечера мудреннее.
Это не rocket science, как говорят буржуи, физическая модель тут тривиальная. Все станет понятно, а на сегодня можно передохнуть, я считаю.

Закопайте, в конце концов, палец в песок так, чтоб он лежал горизонтально вровень с поверхностью. Пусть его кто-нибудь медленно переедет. Прислушивайтесь к ощущениям во второй половине цикла. Давит ли, когда резина уже почти съехала с пальца? По себе знаю: давит.
Сила реакции со стороны упруго деформированного пальца есть? Есть.
Значит, опора есть в том числе и на заднюю часть контактного пятна.

Если ехать не по идеальному асфальту, пятно контакта очень заметно влияет. Большее сцепление позволяет сильнее смещаться вперед, не обращая внимания на разгрузку заднего колеса.

_________________
Продаю велозапчасти, аксессуары:
Интернет магазин bike-comp.com.ua
Мои темы
Отзывы можно посмотреть в этой теме

Чем пятно контакта уже и длиннее, тем, при прочих равных, меньше объем проминаемого на колее грунта, и как следствие, легче качение по грунту.
Где 29" на фиг не нужен? На идеальном и близком к нему покрытии и равнине.
Что труднее реализовать в 29" - легкое и весьма жесткое к боковым нагрузкам колесо с дисковой втулкой и тонкой осью, и длинноходную легкую аммо для него.

Если бы бОльшее колесо в этих условиях ничем не помогало бы, то оно бы только мешало в силу худшей аэродинамики. Отчего же шоссейники на маленьких колесах не ездят?

Этот раздел правил (ссылка) касается всех UCI-дисциплин.

Если обобщить раздел о размере колеса из книги "гоночные велосипеды" (1989гв)
маленькое колесо легче,велосипед более маневренный (спорное утверждение), аэродинамика
большое колесо - комфортнее, меньше потери на трении.
Исторически размер колеса выбирался исходя из наихудшых условий дороги - булыжная мостовая. Сейчас стиральную доску можно разве что на гонке Париж Рубе встретить. Но исторические корни в шоссе намного более крепкие чем в МТБ.

Потери трения довольно интересный момент. Колесо прогибается при контакте с дорогой, бывшие наружные точки начинают двигаться с одинаковой линейной скоростью. Коэффициент сцепления резины и асфальта достаточно высокий, проскальзывания их нет поскольку сила прижатия наибольшая. Но с дорожками ближе к границе пятна контакта в виду небольшой силы прижатия и будет происходить проскальзывание. Немного, в сумме 3-4мм на оборот колеса. В виду ограниченной мощности велосипедиста это будет существенно.
И получается что чем больше размер колеса тем:
1. пятно более вытянуто. проскальзывать будет не 3-4мм, а 2-3.
2. увеличен периметр колеса. эти 2-3мм проскальзнут не на 550*pi мм, а на 700*pi

_________________
где упал, там и финиш

Картинка с отпечатком покрышки не более чем рекламная фишка

Как и с этой пунь
Взято с рекламки уважаемого бренда Giant-a
Разница в угле атаки 4-6 градусов. Удивительно. Вопрос при какой высоте препятствия будет разница? Признаюсь, делать было нечего и методом перебора начал искать этот угол (геометрическим постоением в автокаде)
При высоте препятствия ~400мм. Т.е. больше радиуса колеса. Т.е. нафик кому такие препятствие.

Под спойлером цифры результатов построения реальных препятсвий






Все новое - хорошо помытое старое. Гарбаруки не думали о рамах Superbow-style?
Идея в изолировании подседельной трубы от основного треугольника.
Нижним концом жестко приделывается к кареточному стаканчику, а в середине полужесткое сцепление с дугами рамы: крестообразные связки, которые не дадут возможности подсиделу гулять влево-вправо-вперед-назад, но дадут возможность немного скручиваться в этом месте.
Вертикальный флекс вырастет многократно без потери боковой жесткости.
Похожую идею реализовал Trek в шоссейной раме Domain. Можно виде ютуба на него поискать.

_________________
где упал, там и финиш

Хотелось бы сказать пару слов в защиту сей точки зрения.
Есть у нас отличный крутой каменисто-грунтовый подъём вдоль пешеходных ступенек, метров 150. Так вот, был у меня хардтейл 26, мерида тфс. ЕТТ- 605мм. Малость коротковат для моих 1,89м. В этот подъём я на мериде заезжал один раз и двух, а то и трёх. Велик козлил+если неудачно наехал на камни и пробуксовал, то стал, тронуться там практически безнадёжно местами. Потом купил подвес 26, джайнт антем с ЕТТ-635мм. Длина перьев отличается незначительно. Колёса 26 и там и там. И с первого же раза заехал на него. На следующий день снова. И снова... Байк гораздо меньше козлит, несмотря на то, что задняя подвеска "проседает" при таком большом завале назад гораздо сильнее, чем на равнине. В результате, я трачу меньше сил на борьбу с задиранием переднего колеса и опрокидыванием назад+подвеска помогает бороться с пробуксовкой. Из чего я делаю вывод, что благодаря большей базе и ЕТТ, уходит меньше сил на вылавливание баланса сил, прикладываемых на руль и прижимом заднего колеса. Центр тяжести всей этой системы находится в более оптимальном месте для заезда в горку, меньше посторонних потерь, работы руками, спиной, прессом, отсюда и пульс поменьше при той же скорости или наоборот- такой же, но при чуть большей скорости движения в горку . Плюс меньший угол атаки у 29 и чуть больший комфорт... Найнер, думаю, ещё бы давал преимущество благодаря большему пятну контакта, давая возможность ещё немного сместиться вперёд, как выше сказал Xorg, кстати, я думаю он понял о каком подъеме речь. К сожалению, приличного найнера тут ни у кого нет, чтобы подошла ростовка, интересно было бы попробовать.. Но никоим образом резиновый, играющий на неровностях, мягкий баллон покрышки, будь то 26, 29 или ещё сколько-то не может выступать жесткой опорой при сопротивлении опрокидыванию (как сказали выше, это не жесткий фундамент). Если бы это было так, то резиновые покрышки (колёса) попросту не катились бы практически, так как если есть эффект сопротивления в одну сторону -сопротивления назад, он должен быть точно таким же и в другую сторону, а именно в сторону качения вперёд. Но ведь велик-то на дыбы не поднимается при ускорении на ровном или на небольшой подъём, если, конечно, специально не разгрузить руль или даже не потянуть его на себя, да и по ровному катится вполне прилично.
Вообщем, надеюсь, донёс своё мнение, надеюсь оно будет полезным

ПС Добавлено: mamont я в каде считал изменение углов при установке вместо 80мм-й вилки 100мм-й. Интересно будет сравнить цыфры на практике.

Taras
Ездят. Изредка. Мозеровский вел для часового рекорда - помните? Рекорд - отменен, ибо вел не классический. Та же история и позже, с "Летучим Шотландцем".
Канондейлевский малоколесный шоссер всплывал недавно...

Просто особого смысла на гладком играть размером колеса, как и многим другим, при наличии такой системы как UCI - нет. Если что то позволит выиграть в скорости - это скорее всего запретят, как запретили немало инноваций. Якобы из соображений спортивной этики. Или - безопасности. Если не поможет - так зачем затевать? Ну и традиции, опять таки. А за ними - очень немалые капиталы, в изменении стандартов не заинтересованные.
Да и не зря в больших шоссейных гонках практически всегда есть этапы не слишком хорошего покрытия.

На грунтах - дело пока иначе, и эволюция вела продолжается весьма активно, причем меняя вел - расширяем зону катания на нем, доступную не только профи.

это Вы сюда не приплетайте. он там был не "малоколесный" а всего лишь 28"

сейчас вот производители массово начали придвигать 27,5" (вместо 26"). и приводят теже доводы, что и по 29" (преимущества над 26").

_________________
Tempora mutantur, et nos mutamur in illis

Не всем это понятно




Инновация и UCI в одном предложении - вам самому не смешно? У них еще и ограничения на минимальный вес есть. Дальше что? 6.8кг - это оптимальный вес байка?

Потрудитесь прочитать пост, на который я отвечал. Заодно потрудитесь прочитать мой пост, который вы цитируете. Смысл моего ответа в переводе на русский означает, что по правилам UCI разрешено использование колес диаметром от 55 до 70 сантиметров и это правило касается всех дисциплин, которые подпадают под правила UCI.
Я в своем посте задавал вопрос, что если бОльшее колесо по ровному и на равнине не едет лучше, то почему шоссейники не используют маленькие колеса, которые разрешены правилами и имеют преимущества перед большими в плане аэродинамики и веса.
Ни о каких инновациях я в своем посте не писал.

Колеса меньше 55см - это и есть инновация для шоссе.

C удовольствием прочитал всю тему.
Поболее бы таких конструктивных дискуссий.

_________________
- А ГДЕ ВСЕ, КАПИТАН?
- ВСЕ?... Я ХОЖУ ОДИН .
________________________________
♫

Наверное, сам проверю, если не забуду. Надо будет найти 26" и 29" варианты одной модели с одинаковой шириной.





Проверьте недавно описанный фокус с наездом на палец, закопанный в песок. А про силы при качении хорошо сказано тут: http://www.slowtwitch.com/Tech/Tires_an ... s_226.html.
Особенно вот в этом месте: http://www.slowtwitch.com/articles/imag ... m_crr2.jpg. Видите две вертикальные стрелки, смотрящие вверх? Они не равны по длине, но все-таки более-менее сравнимы не только на картинке, но и в реальности. Поэтому колеса довольно неплохо катятся даже в очень спущенном виде.

Там, где проминается только шина - не столь важен ее диаметр и минимизировать потери на деформацию шины несложно играя подбором давления и выбрав слик.
Там, где существенна деформация грунта - узкое и длинное пятно контакта выигрывает у короткого и широкого.
Там, где существенно перемещение грунта - песок, грязь - тонкое и большое колесо выигрывало в моих экспериментах у толстого и меньшего (Прохождение накатом сходу сухих песчанных языков на грунтовках и луж жидкой грязи на относительно не раскисшей дороге.) Выигрыш невелик, но ощутим. С чем именно связан - не знаю.
Пашня, относительно не раскисшая - большое колесо позволяет какое то расстояние продолжать езду, малое - утыкается почти сразу и я спешиваюсь.
Вес велов практически одинаков в обоих случаях, на 26" - аммо, на 28" ригид.

Да. Это довольно давно заметили разные люди еще с резиной 28х1,6". viewtopic.php?f=36&t=2886&p=95091#p95091

Угу, так и у меня не 29, а 28.

песок проседает. но в целом, я, конечно, вполне допускаю, что и это вносит некую долю в борьбу с опрокидыванием, но не главную
а что если провести опыт не с пальцем в песке, а просто взять, накачать колёса до околопредельного максимального давления, чтобы максимально исключить деформацию баллона покрышки на 26 и на 29? тогда, по идее, влияние деформации балона сведётся к минимуму

что не говори, а найнер в гору меньше козлит. Меня это честно говоря раздражало на 26. На 26 в добротную горку так было непосебе ехать, надо или к рулю прижиматься (хоть и скорость та 7кмч совсем не требует этого), или того хуже становиться на педали (да и то на любой кочке задирает колесо) .. и на каждом корню от дерева еще сцепление передним теряешь. На найнере побольше этот предельный градус подъема, да и устойчивей бОльшие колеса. Недостаток только тяжелей найнер, при равной прочности.

По поводу пятен от колес разных размеров. Я понимаю так:
1) Площадь пятна зависит от веса райдера + велосипеда и давлении в покрышке и не зависит от диаметра колеса и ширины покрышки.
2) Форма пятна зависит от ширины покрышки и диаметра колеса и не зависит. Чем толще покрышка и меньше диаметр колеса, тем короче ось овала пятна в направлении движения, и наоборот.
Я в чем-то не прав?

Во всем кроме того, что чем больше диаметр покрышки, тем длиннее пятно контакта.
Чтобы понять это нагляднее, можно представить два колеса одно диаметром 10 см, второе - 10 метров. у какого из них площадь контакт будет больше при равном давлении?

Если давление одинаковое - у того, у которого вес больше.

Так будет, если не учесть слишком много факторов.
В реалии же, колесо большего радиуса на мягком грунте имеет бОльшую площадь контакта.
Отпечатки, которые неоднократно приводились в разных местах это красноречиво подтверждают

В том то и дело, что подтверждаются обычно теоретические размышления.
Хотелось бы познакомиться с этими размышлениями - почему на грунте площадь соприкосновения с грунтом колеса с бОльшим диаметром становится больше, чем у колеса с меньшим диаметром.
Или другими словами: почему на грунте удельное давление на грунт колеса с бОльшим диаметром становится меньше, чем у колеса с меньшим диаметром.

При стремлении диаметра колеса к бесконечности, в точке касания горизонтали окружность колеса стремиться к прямой линии --- отсюда увеличение площади контакта на практике. Мизерное, но увеличение.

Давление на грунт меньше, поскольку давление равняется весу, делённому на площадь, которая у колеса увеличенного диаметра больше при прочих равных.

Но это мои скромные размышления.

_________________
- А ГДЕ ВСЕ, КАПИТАН?
- ВСЕ?... Я ХОЖУ ОДИН .
________________________________
♫

Абсолютно правильные, кстати.
только разница не мизерная, а вполне ощутимая. все кто пробовали, отмечали "дикое сцепление в поворотах", которое на практике измеряется в 10-15% разницы, но этого достаточно, чтобы на 29 держаться в пооротах, в которых на 26 улетаешь. Проверено

это ж не сферический конь в вакууме, когда площадь контакта зависит только от веса и давления по понятной формуле.
но это все работает для абсолютно жесткой поверхности, которая не деформируется.
Если мы говорим о КК и зубастых покрышках шипы проминают грунт на разную глубину, с грунтом контактирует различное количество шипов, сами шипы деформируюся, изменяя площадь контакта и эти параметры уже зависят от радиуса покрышки

При увеличении диаметра колеса пятно касания все более и более вытянутым эллипсом - меняется форма пятна. По какой причине должна меняться площадь пятна?

Сцепление шины с дорогой тоже интересный вопрос. К примеру для автомобилей зимние шины делают уже чем летние. А вот такое заключение присутствует на автофоруме: "сцепление шины с дорогой не зависит от ширины шины, площади пятна контакта, дизайна протектора, а зависит от состава резиновой смеси протектора" .
http://www.kaminsky.su/own/blog/235-pja ... -s-dorogoj

Это все работает для асфальта, а не для мягких поверхностей с неупругой деформацией.
Сколько раз повторять то?
То ж самое с трением скольжения. оно не зависит от площади контакта только для не деыформирующихся поверхностей. для деформирующихся - зависит, чем больше площадь, тем больше трение

Иначе не было бы смысла во всяких ноббиников и тп

я не спец и могу рассуждать только на основе обрывков школьных знаний физики.

Если брать ширину пятна неизменной, его площадь будет увеличиваться за счёт увеличения длины, которое увеличивается с увеличением диаметра.

Думаю, в повороте именно вытянутая форма пятна контакта с грунтом и обеспечивает удержание шины от бокового сноса.



Здесь ничего не могу сказать. К тому же, речь шла о зимних покрышках для автомобилей, что не совсем одно и тоже.

_________________
- А ГДЕ ВСЕ, КАПИТАН?
- ВСЕ?... Я ХОЖУ ОДИН .
________________________________
♫

vav



А если взять внедорожники то кардинально другие условия и соответственно шины другого типа, а есть еще категория пневмовездеходы у которых проходимость на порядок выше чем у паркетников и полноценных джипов, за счет диаметра и ширины шины высокая проходимость, к тому же шины низкого давления.

Зачем мусолить одну и ту же тему много раз, уже все обсудили в ранних темах и даже расчеты делали. Кто ищет-тот обрящет!